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OTA上限被突破?「硬件升级」解锁新玩法

2022-05-11 21:20:47 作者:崖雍

  【太平洋汽车网 技术频道】OTA升级这一字眼大家肯定都不陌生,其中就包括非常熟悉的手机软件更新以及固件升级,添加新功能的同时,对现有的应用程序、操作系统等方面进行一定的优化。而随着汽车智能化程度的不断提升,OTA正扮演着不可或缺的角色,硬件升级也在这一浪潮中应运而生。

OTA是否存在必要性?

  首先什么是OTA?其全称为Over The Air,也就是在线升级的意思,可以通过网络数据传输实现终端数据的更新。

为何称OTA的上限被突破?「硬件升级」解锁新玩法

  这一技术的推出,也算是终结了手机软件升级需要连接电脑、下载软件、再安装更新的操作。在没有OTA升级之前,当汽车遇到问题时,最为常见的就是把车带到4S店进行检测维修,甚至车载地图的更新,都需要进行繁琐的操作。

  既然OTA升级可以让汽车所搭载的芯片以及系统,在有限的生命周期内减少过时,在车辆的交付时间上会更加的灵活,不过也会带来「半成品」的不良名号。这一观点如果对于传统汽车而言,或许可以成立,但放在智能化程度较高的新能源车型上并不成立。

  因为智能座舱技术和辅助驾驶技术都在快速发展,在量产时通过硬件的预埋,新功能实现分期交付,加上后期的持续优化,不断的发挥潜力。再通过OTA升级的能力,更具时效性和成本性的优势,提升产品的竞争力。

  不过汽车作为十分复杂的交通工具,与智能手机的最大区别在于容错的空间要小很多,OTA更新也会涉及到车辆的可靠性与性能,包括各项资源的使用方式,所以进行一定的监管,也是十分的必要。

  工信部也出台了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》,明确OTA只是召回的一种技术服务方式,不等同于召回,更不能代替召回。所以无论是以OTA作为召回措施还是技术服务活动,都要履行备案的义务。

硬件水平决定OTA的上限?

  万物皆可OTA,这也并不代表OTA升级没有局限性,毕竟受硬件的限制,还是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容机型,虽然没有抛弃iPhone 6S系列机型,但是对于更老的机型来说,也终究来到放下的时候。

  而在智能汽车中,最为显著的就是感知硬件的迭代,以及芯片算力的不足。例如小鹏P7在不依靠激光雷达的感知硬件,以及仅有30TOPS的辅助驾驶芯片,就能够实现高速道路的NGP功能,不过想要实现城市道路的NGP还是不太现实。

  在智能座舱方面,虽然可以通过不断的优化处理,但是在使用的体验方面还是有所滞后。特斯拉Model Y也在新车中换装了AMD Ryzen芯片,无论是软件的打开速度还是界面切换的流畅性,都会有明显的提升,这同样依赖于芯片性能的升级。

  岚图FREE也同样推出了8155车机硬件系统升级计划,全面提升语音交互、导航、影音娱乐等体验,这也是仅通过软件层面的OTA,所不能达到的高度。而岚图FREE也只是在去年6月上市,在不到一年的时间里,可想而知汽车迭代的速度有多快。

  岚图FREE的新老芯片同属ARM架构,只是在芯片的品牌上有所变动,仅需做一些适配性的修改。不过其4999的升级价格,还是让用户在心里上难以接受。

全款支付?还是分期订阅?

  汽车的智能座舱或许还可以如同手机般「常用常新」,而在智能驾驶领域更像是一锤子买卖,没有花钱的不是。

  目前不同车企所采用的业模式会有所不同,传统车企习惯将辅助驾驶硬件划分高低配置,后期也无法进行软件的升级,购车时即决定了辅助驾驶能力的上限,加上较为昂贵的价差,导致辅助驾驶功能得不到很好的普及。

  现阶段消费者的选择权则更为自由,对于高阶的辅助驾驶能力,硬件方面可以选择基础的L2级辅助驾驶硬件以及搭载激光雷达等高阶辅助驾驶硬件;软件上可以通过买断或者订阅的方式进行选择,满足不同用户的实际需求。

  其中就包括特斯拉通过预埋Autopilot HW 3.0 硬件,用户可以选择EAP(增强版自动辅助驾驶功能)或 FSD(完全自动驾驶能力);蔚来ET7、ET5则通过标配 AQUILA 超感系统和 ADAM 超算平台,按月订阅NAD完整功能服务,用户可以随时进行购买。

  不过随着辅助驾驶软件的快速迭代,使用周期内的硬件无法满足这一发展需求,最终产生「拖后腿」的情况;再一个就是买车时就要在硬件层面增加额外的车价,对于短期内没有需求的用户,显然是不公平的。

硬件升级的新玩法

  自游家NV询底价|查参配)则给出了不同的方案,现阶段预埋L2+级的辅助驾驶硬件,后期可按需付费升级高阶辅助驾驶硬件的解决方案。

  自游家NV全系标配AAD(Advanced Assistant Driving高阶辅助驾驶系统),交付时即可使用。该系统基于地平线的征程2芯片,并采用地平线的单目前视感知方案,含1个单目前置摄像头和 5 个毫米波雷达。

  而在2023年三季度后,自游家NV的用户就可以选择全系硬件付费升级至 SuperDrive AAD ,包括升级搭载2 颗的地平线征程5芯片,AI算力达到256TOPS。

  自游家NV的感知系统也将大幅升级,配置12颗摄像头(2 颗前置800万像素摄像头、4 颗环视摄像头、4颗侧视摄像头、1颗后视摄像头及1颗驾驶员感知摄像头)和5颗毫米波雷达,从而实现城市、高速NOA(领航辅助驾驶系统)功能,以及更多场景下的全自动泊车功能。

  自游家 NV所提供的硬件付费升级,随着技术的不断成熟和完善,一方面可以打消用户在初期时的顾虑,另一方面在智能驾驶硬件的「摩尔定律」下,用户可以通过后期的升级来降低硬件成本。

  李一男也在此前表示,自游家 NV没有配备包括激光雷达在内的高阶辅助驾驶硬件,对于现阶段的自游家来说,这是一个比较好的选择,最不重要的就是竞争力,最重要的是能给客户带来什么东西。

自游家NV官图发布 定位中大型SUV/与Bronco相似

  这一全新的商业思路,不仅带给用户更多的选择权,也让辅助驾驶功能在不断渗透的同时,降低用户的使用成本,更何况标配24项高阶辅助驾驶系统功能就颇具诚意。

所有的今天,早都蓄谋已久

  不过硬件的升级并不是简单的拆装,因为智能驾驶的计算平台属于「嵌入式系统」,这是一种专用的计算机系统,所运行的程序一般只能在特定的设备上进行。而PC电脑算是通用的计算机系统,不同的硬件只需安装相应的驱动就可以顺利地运行。

  所以车辆在设计之初就与供应商进行适配,使用统一的通讯协议、通讯标准要求、接口标准等,并且预留足够的布置空间,为后期的升级带来更多的便利。再加上从地平线的「征程2」芯片升级到「征程5」芯片,不仅没有跨芯片架构,也没有跨芯片品牌,所以整体的升级难度较低。

  自游家NV在⻋内预埋满足千兆以太通讯和高算力集成域控制器的接口,其中车载以太网最高能提供千兆的传输速率,满足高算力芯片的数据传输要求,这也是传统的CAN总线被取代的原因之一。

  传统分布式架构也正在向集中式架构演进,按照功能将收集的数据在同一个域控制器中处理,但是区域只能看到区域内的内容,中央计算则可以让它看到整个车辆。

  高算力的接口也必须在前期工程阶段就进行设计,才会给未来提供硬件升级的可能,并且不需要破解原车的协议以及在标定上的更改,自游家可以说是早有预谋。就如同在装修时就把预埋线的标准提高,在后期硬件升级的过程中才能游刃有余。

写在最后

  硬件升级不仅开创了全新的商业模式,也让我们看到车企与供应商之间新的玩法,这也算是提升用户体验的一种方式。

  不过在汽车设计中没有可靠的安全性就没有安全性,硬件升级也会面临这一问题,毕竟手机拆解后防水性能下降,这是一个不争的事实。对于汽车而言,智能驾驶硬件升级的路线,同样存在这一问题,不过依旧充满期待。

  (文:太平洋汽车网 崖雍)

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    崖雍 编辑

    放弃车企工作,只是为了好好做一名媒体人

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