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完成度让人惊喜 试驾哈弗DHT混动系列车型

2022-06-23 17:09:45 作者:杨高宇

  【太平洋汽车网 评测频道】近来,哈弗在自家车型上开始普及柠檬混动DHT系统,混动化的浪潮已正式掀起。适逢哈弗神兽询底价|查参配)DHT的正式上市,这次我们一次试完哈弗在售的所有DHT车型。

 
动态试驾

  哈弗H6S询底价|查参配) DHT的动力系统由1.5T发动机+电动机构成,它的综合峰值扭矩达到了530N·m,并且配备了2挡DHT变速箱。在市区里低速行驶的时候,这辆车拥有纯电车型的动力输出特性,起步时电动机柔和的输出会让你忘了发动机的存在。同时,H6S的隔音做得比较到位,即便深踩油门,发动机介入的动静也十分得体。

  H6S提供了经济、标准、运动以及雪地四种驾驶模式,在经济模式下,车辆会有较强的动能回收,以达到更高的燃油经济性。

  在轻便转向模式下,这辆车的转向调校算比较轻的,甚至于你刚上手的时候觉得有点儿飘,但是在车机中将转向力度调整为舒适或运动,你会发现这辆车的车头指向并不模糊,同时转向阻尼更加合理。

  在自适应巡航模式下,H6S DHT可启动车道保持辅助功能,当车辆检测到即将压线时,可自动调整方向,但该功能并不能将车辆保持车道居中。

  而在智能巡航辅助之下,车道居中功能能把车辆控制在车道的中心,不会让车辆车道内来回“游动”。其次在车道有标线的情况下,这套系统加速与减速的动作比较线性,并没有突兀的感觉。

哈弗神兽DHT

  哈弗神兽混动版DHT与H6S上的混动系统可以说是完全相同,1.5T发动机+DHT130的动力总成在数据的表现上还是能给人眼前一亮的感觉的,电机最大功率130kW,峰值扭矩300N·m,和发动机输出结合,则能做到179kW的最大综合功率,综合峰值扭矩达到了530N·m。

  动力系统工作逻辑是很简单的,低速的时候使用纯电驱动,EV模式下,车辆在行驶的过程中能够保持线性的动力以及良好的静谧性,同时也避开了最耗油的静止起步阶段。而当电池电量不足或者需要急加速的时候,发动机就会介入动力的输出,在这种模式下,这套混动系统是采用串联工作的,目的也是为了降低油耗。

  得益于电机的加入,这款DHT车型在初段的动力表现比较充沛,动力系统的出力方式十分直接,而到了中后段发动机开始直接驱动车辆的时候,它的表现与1.5T的燃油版车型差不多。如果你的使用环境大部分都是市区的拥堵路况,在不亏电的情况下,它大部分时间均由电机驱动,发动机较少介入工作。

  低速时,这套系统会优先选择纯电机驱动,当驾驶员踩下较深油门,有更多的动力请求时,发动机才介入工作,配合拥有两个挡位的DHT变速箱,使其动力的衔接较为平顺。

  因为有了电池和电机的加入,混动版车型的车重是要高于燃油版的,而重心又比燃油版低一些,在高速行驶的时候会给人更扎实的感觉,遇到像减速带、小石子路这种情况,更重的整备质量会帮助悬挂把这些颠簸修饰得很舒服。

  在舒适转向模式下,神兽DHT的方向手感有点过轻,对女性用户十分友好,但对男性用户而言,还是将转向调成运动模式吧。

  不知道是不是因为电机也在参与驱动的缘故,混动版的神兽在隔音方面给我的感觉要比燃油版做得更好,风噪、驾驶室前面的噪音都小了许多,这也就直接导致了它要比燃油版车型给人感觉开起来更高级。

  实际体验下来,这套巡航辅助系统的表现与在H6S DHT上的基本一致,车道居中功能能把车辆控制在车道的中心。

  最大功率为74kW的1.5L自然吸气发动机,外加DHT100混动变速箱以及电动机,构成了这套综合最大功率为140kW(190PS)的动力系统。DHT版的1.5L+DHT100的组合相比燃油版的1.5T发动机,虽然在内燃机的功率上有所下降,但加上电动机反而还多了5kW,所以动力规格算不上变弱。

  赤兔上这套1.5L DHT系统的输出逻辑与搭载1.5T DHT的神兽与H6S大同小异,在低速工况时,车辆会采用纯电驱动模式来规避内燃机起步时最耗油的工况,随着车速的不断增加,在中高速工况下,发动机和电动机同时工作,在保证拥有充沛动力的前提下尽可能地提升燃油经济性。

  虽然账面上赤兔DHT这套混动系统对比神兽DHT以及H6S DHT上的会稍弱,但得益于赤兔拥有更轻的整车质量,整套系统的动力表现仍然可圈可点。

  赤兔DHT的转向十分轻柔,对路面震动的过滤比较彻底,十分容易上手,轻松的转向手感无可避免地牺牲了路面信息的传递。

  实际体验下来,赤兔DHT的车道保持辅助能把车辆控制在车道的中心,体验还是不错,但是在车道有标线的情况下,这套系统减速的动作不太线性,在遇到需要减速的场景,会比较突兀地刹车。

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    杨高宇 编辑

    喜欢卡丁车,又喜欢模拟器

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